BILANS PRAWDY: Czy napięcia geopolityczne trwale zmieniają przyszłość globalnego handlu morskiego?
PRAWDA
Sprawdzana teza: "Rosnące napięcia geopolityczne na kluczowych szlakach żeglugowych, takich jak Morze Czerwone czy Cieśnina Ormuz, zmuszają armatorów do zmiany tras, co drastycznie zwiększa koszty i dystans transportu oraz hamuje tempo wzrostu globalnego handlu morskiego."
Krótki bilans: Dane UNCTAD i instytucji logistycznych potwierdzają, że napięcia geopolityczne wywołały strukturalne spowolnienie wzrostu handlu morskiego do zaledwie 0,5% w 2025 roku oraz zmusiły do masowego przekierowywania floty, wydłużając trasy o niemal 6%.
Szczegółowa analiza faktów
Globalny transport morski, odpowiadający za ponad 80% wolumenu światowej wymiany towarowej, mierzy się z bezprecedensowym poziomem niestabilności. Raport UNCTAD Review of Maritime Transport 2025 dowodzi, że po umiarkowanym wzroście o 2,2% w 2024 roku, dynamika handlu morskiego w 2025 roku gwałtownie wyhamowała do poziomu zaledwie 0,5%. Główną przyczyną tego stanu rzeczy są trwające konflikty zbrojne i napięcia na kluczowych szlakach. Szczególnie dotkliwe okazało się omijanie Kanału Sueskiego z powodu ataków na Morzu Czerwonym – do maja 2025 roku tonaż przepływający tą drogą pozostawał o 70% niższy niż przed kryzysem w 2023 roku. Spowodowało to masowe przekierowanie statków na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Wydłużenie tras transportowych drastycznie zmieniło geografię morską. Choć masa przewożonych towarów rosła powoli, dystans, jaki musiały pokonać jednostki (mierzony w tonomilach), wzrósł w 2024 roku aż o 5,9% – czyli blisko trzykrotnie szybciej niż wolumen handlu. Towarzyszy temu wzrost kongestii w portach oraz gwałtowne wahania stawek frachtowych. Średni czas oczekiwania statków w portach krajów rozwiniętych wzrósł o 23% (do 6,4 godziny), a w krajach rozwijających się o 7% (do 10,9 godziny) w okresie od końca 2023 do początku 2024 roku. Dodatkowe obciążenie finansowe stanowią nowe unijne regulacje środowiskowe; w ramach systemu EU ETS udział kosztów emisji dwutlenku węgla dla transportu morskiego wzrósł w 2025 roku z 40% do 70%.
Kolejnym punktem zapalnym wpływającym na strukturę dostaw są destabilizacje wokół Cieśniny Ormuz, przez którą historycznie przechodziło około 20% światowego eksportu ropy i gazu oraz 11% globalnego handlu. W odpowiedzi na blokady i ryzyka militarne, w połowie 2026 roku USA wraz z pięcioma partnerami regionalnymi zaczęły wdrażać programy budowy lądowych tras alternatywnych. Sektor poszukuje również nowych dróg dostaw. Przykładem jest Północna Droga Morska – w październiku 2025 roku kontenerowiec Istanbul Bridge pomyślnie pokonał trasę z Chin do Gdańska przez Arktykę, co skróciło tradycyjny dystans o 30–40%, choć szlak ten ze względów klimatycznych i technicznych pozostaje na razie rozwiązaniem sezonowym.
Podsumowując, twarde dane statystyczne jednoznacznie wskazują, że globalny handel morski wszedł w fazę strukturalnej fragmentacji. Prognozy na lata 2026–2030 przewidują średni wzrost przewozów na poziomie około 2% rocznie, co stanowi znaczący regres wobec dynamiki z czasów intensywnej globalizacji:
- 0,5% – prognozowany wzrost wolumenu handlu morskiego w 2025 r.
- 5,9% – wzrost pracy przewozowej (tonomil) w 2024 r. ze względu na wydłużenie tras.
- 70% – spadek tonażu w Kanale Sueskim według stanu na połowę 2025 r.
- 70% – poziom objęcia transportu morskiego opłatami EU ETS w 2025 r.